Hier geht es zu unserem Beschlussantrag: Änderungsantrag zu Vorlage 5926/2024
Hier geht es zu unserem Änderungsantrag zum IMKS: Änderungen im IMKS
Die CDU-Fraktion im Rat der Stadt Solingen beantragt in o.g. Vorlage folgende Änderung:
Der Rat der Stadt Solingen nimmt die Ausführungen zur Kenntnis.
Der Rat beschließt die in der Anlage beigefügten Grundsätze der Mobilitätsstrategie (als Bestandteil des Integrierten Mobilitätskonzeptes) als Grundlage für zukünftiges Verwaltungshandeln. Dabei stellt der Rat jedoch fest, dass er sich nicht alle Aspekte der Verwaltungsmeinung zu eigen macht. Insbesondere respektiert der Rat die individuellen Entscheidungen der Bürgerinnen und Bürger auch für die Nutzung von privaten Pkw und übernimmt auch für eine bedarfsgerechte MIV-Infrastruktur Verantwortung. Der Rat überlässt die Entscheidung über die von ihnen gewählte Mobilitätsform einzig den Bürgerinnen und Bürgern. Dennoch bekennt sich der Rat der Stadt Solingen zu den Grundsätzen als strategische Ziele der Verkehrs- und Stadtplanung, um tatsächliche Wahlfreiheit für alle Mobilitätsformen zu ermöglichen.
Gleichzeitig stellt der Rat der Stadt Solingen fest, dass obwohl alle Grundsätze ihre Berechtigung haben, sie nicht gleichwertig neben einander stehen. Daher fordert der Rat der Stadt Solingen die Verwaltung auf, bei der Umsetzung der Grundsätze folgende Aspekte zu beachten:
- Der Aus- und Umbau der (Verkehrs-) Infrastruktur ist konsequent darauf ausgerichtet, die Wettbewerbsfähigkeit als Wirtschafts- und Wohnstandort mindestens zu erhalten, besser noch zu verbessern. Insbesondere Industrie- und Gewerbegebiete sollen bedarfsgerecht angebunden und erreichbar sein. Maßnahmen sind auf ihre Auswirkungen auf die Attraktivität des Standortes Solingen regelmäßig zu überprüfen und ggf. anzupassen.
- Die Verwaltung wirkt prioritär auf Lösung akuter Verkehrsprobleme in den Stadtbezirken hin. Bereits gefasste Beschlüsse zu städtebaulichen- und verkehrsbaulichen Maßnahmen bleiben durch diesen Beschluss unangetastet und haben weiterhin unveränderte Gültigkeit.
- Alle Maßnahmen werden auf ihre Auswirkungen auf den (Kfz-) Parkraum hin überprüft. In Quartieren mit hohen (Kfz-) Parkdruck werden bei einer Re-Organisation des Parkraums wohnortnahe Ausgleichsmöglichkeiten geschaffen. Dazu wird auch geprüft, inwiefern bislang nicht ausgebaute Parkflächen zu diesem Zweck ertüchtigt werden können (Stichwort: „geduldetes Parken“). Insgesamt wird mindestens das Ziel einer „Netto-Null“ für den (Kfz-) Parkraum in Quartieren angestrebt.
- Wenn weitere, spezifischere Mobilitätskonzepte beschlossen werden (NVP, Verkehrskonzept Innenstadt, Verkehrsentlastungskonzept Ohligs, Parkraumstrategie, Stellplatzsatzung, etc.) konkretisieren bzw. ersetzen sie das IMKS in den jeweiligen Aspekten. Die Konzepte werden auf Grundlage des IMKS gefasst, können jedoch auch davon abweichen. In solchen Fällen gilt das spezifischere Konzept.
- Das operative Verwaltungshandeln fokussiert sich auf die konkrete Infrastrukturplanung. Mit Kampagnen und Aktionen mit dem Ziel der Verhaltensänderung wird mit Blick auf die Ressourcenknappheit in der Stadtverwaltung künftig weitestgehend restriktiv umgegangen bzw. weitgehend auf die Teilnahme an Kampagnen und Aktionen anderer Organisationen und Institutionen reduziert. Bei Aspekten der Digitalisierung bemüht man sich um die Einbettung in (etablierte) übergeordnete Systeme und Applikationen bevor man eigene Lösungen entwickelt.
- Das Projekt der „Smart City“ wird auch für die Stärkung der Mobilität und des Verkehrsflusses in Solingen konsequent weiterverfolgt.
- Maßnahmen werden regelmäßig dahingehend evaluiert, welche tatsächlichen, messbaren positiven Wirkungen (im Sinne der Ziele des IMKS und der Nachhaltigkeitsstrategie) auf das Mobilitätsverhalten entstehen.
Der Rat der Stadt Solingen beschließt die in der Anlage beigefügten Hauptnetze als Grundlage für eine Neufassung des Hauptverkehrsstraßennetzes. Bei Überlagerungen der Hauptnetze wird den Interessen des Kfz-Verkehrs im Rahmen des geltenden Rechts und unter besonderer Berücksichtigung der Sicherheitsstandards für den Radverkehr Vorrang gewährt. Die Kompromisslösung „Tempo 30 im Mischverkehr“ wird vermieden. Ferner wird die Verwaltung aufgefordert, dem Rat einen Vorschlag für die in der Mobilitätsstrategie vorgesehenen Fußhauptrouten zur Abstimmung vorzulegen. Im Zuge dessen soll ein weiterer Grundsatz für die Mobilitätsstrategie erarbeitet werden, der den Umgang von Überlagerungen vom Fuß- und Radhauptnetz erläutert.
Der Rat der Stadt Solingen beschließt die in der Anlage beigefügten Maßnahmensteckbriefe als Grundlage („Blaupause“) für zukünftiges Verwaltungshandeln. Die vorgesehenen Maßnahmen sind den Bezirksvertretungen spätestens nach der Vorplanung jedoch vor der Entwurfsplanung zur Beratung vorzulegen. Ferner fordert der Rat die Verwaltung auf, weitere Maßnahmensteckbriefe zu erarbeiten. Diese können sich an folgenden Themen orientieren:
- Quartiersparken (Parkpalette)
- Ausbau Straßengrün
- Entwicklung der Verkehrsführung und Ampelschaltungen um den Aufderhöher Busbahnhof
- Ausbau einer Veloroute (z.B. Veloroute 3)
- Umbau Knotenpunkt Dickenbusch
- Umbau Knotenpunkt Bonner Straße
Anlage 1 – IMKS Mobilitätsstrategie
Seite 19; Grundsatz A3:
- Ergänze Handlungsansatz: Kampagnen bzw. Aktionen werden stets kritisch überprüft, welche (bildenden, gesellschaftlichen, umwelt- und verkehrstechnischen) Effekte sie unter Betrachtung des geleisteten Ressourcenansatzes erwirken.
Begründung:
Aktionskampagnen wie STADTRADELN können Instrumente für die Stärkung einzelner Mobilitätsformen sein. Im abgelaufenen Aktionszeitraum zwischen dem 18. Mai und 7. Juni 2024 haben sich etwa 1.500 Solingerinnen und Solinger an der Aktion beteiligt und dabei insgesamt ca. 295.000 km auf ihren Rädern zurückgelegt. Eine Fahrt betrug dabei im Schnitt etwa 15 km. Dazu ist allen teilnehmenden Radfahrern zu gratulieren. Gleichzeitig stellt sich die Frage, ob sich mit diesen Aktionen eine gewünschte nachhaltige Verhaltensänderung hin zu einer emissionsarmen Mobilität erreichen lässt. Denn am STADTRADELN 2024 haben lediglich 0,9 % der Solinger Bevölkerung teilgenommen. Insofern stellt sich die Frage, ob die für die Vorbereitung und Durchführung dieser Aktion eingesetzten Ressourcen im angemessenen Verhältnis zum gesellschaftlichen Ertrag stehen. Diese Evaluation(en), die Ertrag und Aufwand abbilden, sollten von der Verwaltung, die die Ressourcen für solche Aktionen in der Regel zur Verfügung stellt, durchgeführt und letztlich auch dem politischen Diskurs im Rat zur Verfügung gestellt werden. Niederschwellige Angebote, die insbesondere mit wenig Aufwand – zumindest stadtseitig, weil sie bspw. von anderen Ebenen oder Institutionen im Wesentlichen erarbeitet werden – angeboten, könnten in ihrer Akzeptanz gestärkt werden, während gleichzeitig die Ressourcen auf jene Aktionen fokussiert werden können, die sich als besonders wirksam beweisen.
Seite 22; Grundsatz B3; Handlungsansatz 5:
- Ersetze durch: Für alle Verkehrsteilnehmer wird eine besonders hohe Verkehrsqualität nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen angestrebt – dies gilt entgegen der E Klima 2022 auch für den MIV.
Ferner Seite 20; Grundsatz B1; Handlungsansatz 5:
- Streiche: Die in der E Klima 2022 definierten Qualitätsstandards sind zu beachten.
Begründung:
Die E Klima 2022 ist unter anderem auf der Grundlage verfasst, dass die Nutzung von Kfz durch eine Herabsetzung der Verkehrsqualität für den MIV eingeschränkt wird: „«Push-Maßnahmen», welche die Nutzung von Kfz mit Verbrennungsmotor einschränken, können besonders hohe Emissionsminderungen erreichen. Für keine der «Pull-Maßnahmen», die zur Nutzung klimafreundlicher Mobilitätsformen anreizen, wird eine ähnlich hohe Minderungsleistung erwartet, wie für besonders wirksame «Push-Maßnahmen»“ (E Klima 2022, Seite 19). Was aus akademischer Sicht zielführend sein mag, widerspricht der Lebensrealität der meisten Menschen – auch in unserer Stadt. Da letztlich die demokratischen Instanzen den Menschen in unserer Gesellschaft rechenschaftspflichtig sind, obliegt es ihnen auch, von lebensweltlich entfremdeten Vorschlägen Abstand zu nehmen. So wird mit dem hier von der Verwaltung vorgeschlagenen Grundsatz das eigene Bestreben konterkariert, fließenden Verkehr für alle Mobilitätsformen anzustreben. Insofern ist entgegen der E Klima 2022 auch für den MIV eine möglichst höhe Verkehrsqualität anzustreben – auch wenn dabei an der angestrebten Priorisierung festgehalten wird. Eine willentlich (!) herbeigeführte Beeinträchtigung einer Mobilitätsform ist abzulehnen. Stattdessen wir der Fokus in der Attraktivierung emissionsarmer Mobilitätsformen (Pull-Faktoren) gelegt.
Seite 23; Grundsatz B4:
- Ergänze Handlungsansatz: Ladeinfrastruktur soll für jedermann wohnortnah zur Verfügung stehen.
- Ergänze Handlungsansatz: Die Verwaltung sorgt für dynamische, zügige und transparente Bearbeitungsverfahren der eingehenden Anträge, die der Nachfrage angepasst sind. Ggf. werden Verfahren zur Beschleunigung der Antragsbearbeitung entwickelt.
Begründung:
Insgesamt ist eine große Dynamik bei der Nachfrage von Elektroautos zu verzeichnen. So wird auch damit gerechnet, dass innerhalb des nächsten Jahres die Neupreise für Elektroautos unter jene von Verbrennern fallen. Damit die Antriebswende als Teil der Verkehrswende gelingen kann, muss auch die Ladeinfrastruktur entsprechend ausgebaut werden. Dies gilt besonders für Quartiere, in denen vornehmlich Mehrfamilienhäuser ohne Tief- oder Quartiersgaragen stehen und der Parkraum vor allem im öffentlichen Raum zur Verfügung steht. Hier sind die Installationen von Wallboxen deutlich schwieriger. Ergo braucht es öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur, die den Bewohnern wohnortnah zur Verfügung steht.
In Beantwortung der Anfrage 4440/2023 gab die Verwaltung an, dass ca. 70 % der Anfragen zum Bau von Ladeinfrastruktur zu jenem Zeitpunkt von den SWS kamen. Insgesamt war bis dato eine deutlich zu geringe Dynamik beim Ausbau der Ladeinfrastruktur festzustellen. Die Verwaltung hat mit der Richtlinie zur Ladeinfrastruktur (Vorlage 5386/2024) den Prozess zum Ausbau der Ladeinfrastruktur definiert. Sollte festgestellt werden, dass die Bearbeitungsdauer von Anträgen zu Verzögerungen beim Ausbau der Ladeinfrastruktur führt, so ist die Verwaltung gefordert, gegenzusteuern und zügigere Bearbeitungen erfolgen. Ob dies durch Veränderungen beim Personaleinsatz, zunehmender Digitalisierung der Antragsverfahren oder einer Überarbeitung der Richtlinie erfolgt, obliegt der Prüfung der Verwaltung.
Seite 23; Grundsatz B4:
- Ergänze Handlungsansatz: Ladeinfrastruktur soll auf Parkplätzen städtischer Gebäude, z. B. an Schulen, in denen über 30 Personen beschäftigt sind, in angemessener Anzahl zur Verfügung stehen.
Begründung:
Auch hier geht es um die Vorbildfunktion der Stadt. Der Anteil an Elektroautos nimmt auch in Solingen mit großer Dynamik zu. Neben dem Laden über Nacht ist das Laden während der Arbeitszeit eine günstige Gelegenheit für Viele, ihre Elektroautos zu laden. Insofern bietet es sich an, dass die Parkplätze, die zu städtischen Gebäuden gehören, mit Ladeinfrastruktur in angemessener Anzahl vorhanden sind. Diese Flächen sollten von der Stadt an die Betreiber von Ladeinfrastruktur angeboten werden.
Seite 24; Grundsatz B5; Handlungsansatz 1:
- Ersetze durch: Entsprechend der baulichen Dichte sind Parkmöglichkeiten für den Radverkehr bzw. insofern relevant für E‑Tretroller bedarfsgerecht vorzuhalten. Wenn der Aus- bzw. Umbau von Flächen für Parkmöglichkeiten für Fahrräder bzw. E‑Tretroller der Nachfrage nicht ausreichen oder Aspekte der Verkehrssicherheit dies gebieten, wird die Umwandlung von Parkflächen für Kfz geprüft.
Begründung:
Es sollen dort, wo entsprechender Bedarf herrscht, ausreichend Parkmöglichkeiten für Fahrräder bzw. E‑Tretroller zur Verfügung stehen, sodass die auch gut organisiert und sicher abgestellt werden können. Dennoch ist eine pauschale Freigabe zur Umwandlung von derzeit durch Kfz genutzten Parkraum nicht angemessen. Insbesondere dort, wo bereits hoher Parkdruck herrscht, müssen zunächst weitere Maßnahmen geprüft werden. Die Umwandlung von ebenfalls – mit hoher Auslastung – genutzten Kfz-Parkraum sollte als letztes Mittel genutzt werden.
Seite 30; Grundsatz C6:
- Ergänze Handlungsansatz: An Orten überregionaler, insbesondere touristischer Bedeutung ist neben der Anbindung an den ÖPNV auf eine angemessene Anzahl öffentlich zugänglicher Parkplätze für alle Mobilitätsträger zu achten.
Begründung:
Solingen ist bei ehrlicher Betrachtung nicht gerade großer regionaler Anziehungspunkt. Dennoch hat Solingen mit seiner vielfältigen Natur und Schloss Burg, das derzeit Dank Millioneninvestitionen von EU, Land und Bund saniert wird, großes Potential weit über die Stadtgrenzen hinaus zum Anziehungspunkt werden. Nicht alle Orte von regionaler Bedeutung sind gut an das ÖPNV- oder Radverkehrsnetz angeschlossen, sondern werden auf absehbare Zeit weiterhin primär mit Kfz angesteuert werden (müssen).
Seite 30; Grundsatz C6:
- Ergänze Handlungsansatz: Bei der Überplanung von Straßenraum wird geprüft, zusätzlichen Parkraum zu schaffen.
Begründung:
Die in diesem Grundsatz aufgeführten Handlungsansätze konzentrieren sich ausschließlich auf die Umwandlung oder Verlagerung von Kfz-Parken. Dabei führt das IMKS selbst aus, dass die Zahl der Kfz in Solingen in den vergangenen Jahren gestiegen ist. Jedes Kfz braucht dabei auch Parkraum. Nicht überall ist dieser im gleichen Maße mitgewachsen. Parkraum war und ist für die Bürgerinnen und Bürger ein öffentliches Gut. Eine gänzliche Privatisierung dieses öffentlichen Gutes ist gleichbedeutend mit einer Verknappung des Gutes, wo – zumindest der Kollektivität der Bürgerinnen und Bürgern nach – eine Ausweitung notwendig wäre. In diesem Sinne sollte, um die Situation nicht noch weiter zu verschärfen, wo möglich auch der umgekehrte Weg eingeschlagen werden; nämlich die Schaffung von (öffentlichen) Parkraum. Insbesondere dort, wo derzeit „geduldetes Parken“ praktiziert wird, sollten nach Möglichkeit „legale“ Parkplätze geschaffen werden.
Seite 31; Grundsatz C7:
- Ergänze Handlungsansatz: Dort, wo ruhender Verkehr aus den Straßenräumen in (privat bewirtschaftete) Parkierungsanlagen verlagert wird, gelten dort erhöhte Sicherheits- und Komfortstandards (z. B. Beleuchtung, Videoüberwachung, etc.).
Begründung:
Das Sicherheitsempfinden, insbesondere in größeren (Tief-) Parkgaragen, ist für vulnerable Bevölkerungsgruppen besonders negativ. So gibt es auch in Solingen Berichte beispielsweise über Drogenhandel und ‑konsum in (privaten) Tiefgaragen, die das Sicherheitsempfinden beträchtlich verringern. Die Verlagerung von öffentlichen Straßen(park)raum in geschlossene – vermutlich private – Quartiersgaragen soll dabei nicht zulasten des Sicherheitsempfindens der Nutzerinnen und Nutzer gehen. Diesem Umstand sollen sowohl die Betreiber der Parkierungsanlagen als auch Polizei und KOD Rechnung tragen.
Seite 32; Grundsatz D1; Handlungsansatz 1 Satz 2:
- Ersetze durch: Die Darstellungen der Mobilitätsmaßnahmen erfolgen in angemessener Neutralität.
Begründung:
Die Stadt unterliegt als staatliche Behörde der besonderen Neutralitätspflicht. Da Verkehrspolitik erfahrungsgemäß – insbesondere bei Kommunalwahlen – ein relevanter Aspekt des politischen Diskurses zwischen zur Wahl konkurrierenden Parteien darstellt, verbietet sich daher eine „möglichst positive Darstellung“, die „Mobilitätsmaßnahmen als Erfolge“ feiert.
Seite 35; Grundsatz E2; Handlungsansatz 2:
- Ergänze: Die vorgesehenen Maßnahmen orientieren sich nach Möglichkeit an Förderrichtlinien des Landes, Bundes und der EU (z. B. Förderrichtlinie „Nahmobilität“ des Landes NRW).
Begründung:
Als Kommune in der Haushaltssicherung gebietet es sich, dass Investitionen, die sich nicht an der Sicherung der Leistungsfähigkeit des Notwendigen orientieren, der Mitteleinsatz aus dem städtischen Haushalt besonders restriktiv eingesetzt werden. Dies gilt – leider – auch für Investitionen in weite Teile der Infrastruktur, die darauf abzielt, emissionsarme Mobilität zu fördern. Hierfür stehen von Landes‑, Bundes- und EU-Seite jedoch Fördermittel zur Verfügung, die zwar einen kommunalen Eigenanteil erfordern, aber einen Großteil der Kosten sparen. Auch wenn diese Förderpolitik kommunale Selbstverwaltung in gewisser Hinsicht untergräbt, gilt es diese mittlerweile etablierte Praxis zu akzeptieren und zu nutzen. Daher sollten sich die Investitionsmaßnahmen primär daran ausrichten, welche Fördermittel zur Verfügung stehen und in Solingen sinnvoll genutzt werden können. Hier hat die Stadt noch Potential; so wurde die Förderrichtlinie Nahmobilität des Landes NRW in den vergangenen Jahren nicht beansprucht, obwohl unter anderem Radabstellanlagen zu 90 % gefördert werden.
Anlage 4 – Kfz-Hauptnetz
- Aufnahme der Leichlinger Straße in das Kfz-Hauptnetz.
Begründung:
Die Leichlinger Straße stellt eine wichtige Verbindungsstraße aus Mitte und Höhscheid kommend nach Leichlingen dar. Auch die Schnellbuslinie 25, die im weiteren Streckenverlauf Leverkusen und Köln anbindet, nutzt diese Straße. Die alternative Streckenführung durch Aufderhöhe und über die Opladener Straße würde die ohnehin bereits überlastete Strecke durch Aufderhöhe zusätzlich belasten.
